Die europäische Nutzfahrzeugindustrie steht von mehreren Seiten unter Druck: Der Hochlauf emissionsfreier Lkw stockt wegen des fehlenden Ladenetzes, chinesische Hersteller treten mit strukturellem Kostenvorteil und doppelt so schnellen Entwicklungszyklen an, und das autonome Fahren verschiebt die Wertschöpfung. Eine neue McKinsey-Analyse zur IAA Transportation 2026 zeigt: Europäische Nutzfahrzeughersteller können dennoch als Gewinner aus dieser Transformation hervorgehen — aber nur mit Tempo, und nur, wenn Industrie, Infrastrukturanbieter, Flottenkunden und Regulierung gemeinsam handeln.
Die Spielregeln für Europas Lkw-Industrie ändern sich in hohem Tempo: Emissionsfreie Lkw liegen in der EU zwar bislang noch bei unter 5 Prozent der Neuzulassungen. Doch zugleich treten chinesische Hersteller mit bis zu 30 bis 40 Prozent Kostenvorteil und doppelt so schnellen Entwicklungszyklen (22-28 statt 40-48 Monate) an - bis 2035 könnten sie zweistellige Marktanteile erreichen. Darüber hinaus entsteht bis 2035 allein in Europa ein mögliches Umsatzpotential von 80 bis 120 Milliarden Euro im autonomen Straßengüterverkehr. Der Übergang zu emissionsfreien Antrieben schreibt den Markt neu - und öffnet ihn zugleich für neue Wettbewerber, während autonomes Fahren die Geschäftsmodelle verändert und Künstliche Intelligenz Produktivität und Wertschöpfung auf ein neues Niveau hebt. „Um diese Disruption erfolgreich zu meistern, braucht es vor allem eines: Tempo - von allen Beteiligten zugleich", sagt Matthias Kässer, Partner bei McKinsey.
Hochlauf emissionsfreier Lkw stockt am fehlenden Ladenetz
Der Übergang hin zu emissionsfreien Nutzfahrzeugen verläuft ungleichmäßig. Zwar bieten die Hersteller bereits eine breite Fahrzeugpalette, die bereits in rund 30 Prozent des Marktes vorteilhafte Gesamtkostenrechnungen (Total Cost of Ownership, TCO) im Vergleich zum Diesel ermöglicht — doch der Mangel an Infrastruktur bremst die Nachfrage.
Bis 2030 sind 15.000 bis 20.000 Lkw-taugliche öffentliche Ladepunkte nötig, um die Lücke zu schließen — gegenüber 2.000 bis 3.000 heute. Zusammen mit dem erforderlichen Ausbau der Depot-Ladeinfrastruktur ist das ein enormer Kraftakt. Netzanschlusszeiten von im Median rund 120 Tagen - in Einzelfällen bis zu zwei Jahren – verzögern den Ausbau. Jede Verzögerung hat zwei Effekte: Jede heutige Kaufentscheidung für einen Diesel-Lkw zementiert Emissionen bis weit in die 2030er Jahre — und jede Verzögerung schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie durch mögliche Strafzahlungen und wachsende globale Konkurrenz.
Chinesische Hersteller treten mit Skalen- und Kostenvorteil an
Das langsame Tempo hat neuen Anbietern eine Tür geöffnet. In wichtigen Märkten in Afrika, dem Nahen Osten und Lateinamerika haben chinesische Hersteller ihre Marktanteile bei Nutzfahrzeugen binnen fünf Jahren auf 25 bis 50 Prozent etwa verdoppelt. In vergleichbaren Segmenten in Europa — E-Bussen und Gabelstaplern — haben sie Anteile von rund 30 bis 40 Prozent erreicht.
Der noch schleppende Umstieg auf emissionsfreie Lkw eröffnet neuen Anbietern dieser Fahrzeuge Marktchancen – auch weil sie keine Strafzahlungen für Emissionsüberschreitungen wie etablierte Hersteller befürchten müssen. Dennoch bleibt der Aufbau eines flächendeckenden Servicenetzes, beispielsweise durch Partnerschaften mit unabhängigen Händlern und Werkstätten und damit ein direkter Kundenzugang eine Mammutaufgabe für neue Wettbewerber. Aber: Das Interesse der Kunden ist vorhanden: Schon heute würde fast die Hälfte der europäischen Lkw-Käufer den Kauf einer chinesischen Marke zumindest in Betracht ziehen.
Autonomes Fahren rückt näher — Europa droht zurückzufallen
Darüber hinaus könnte das autonome Fahren zur nächsten Disruption werden. In Europa allein entsteht bis 2035 ein Umsatzpotential von 80 bis 120 Milliarden Euro im autonomen Straßengüterverkehr — mit einer Verschiebung von Hardware-Verkauf hin zu Software, Teleoperation und vorausschauender Wartung. Für Lkw wie Busse ist autonomes Fahren zugleich eine Antwort auf den akuten Fahrermangel: Allein in Deutschland fehlen bis 2030 über 100.000 Lkw- und Busfahrer. Doch Europa droht zurückzufallen — die Innovationen kommen bislang vor allem von amerikanischen und chinesischen Technologieanbietern.
Wettbewerbsfähigkeit sichern: drei Handlungsfelder
Diese Entwicklungen fordern die europäische Lkw-Industrie heraus. Wettbewerbsfähigkeit in der neuen Ära verlangt Tempo entlang von drei Dimensionen:
- Attraktives Fahrzeugangebot: Dies setzt voraus, die Technologieführerschaft auch bei Elektroantrieben zu halten und Batterien sowie Software zu wettbewerbsfähigen Kosten darzustellen. Dazu braucht es ein integriertes Angebot aus Finanzierung, Uptime-Garantien und Ladeinfrastruktur. Agentische und physische KI können 2 bis 3 Prozentpunkte EBIT-Verbesserung binnen 24 Monaten erreichen. Und: Der mögliche Gewinnpool durch integrierte Angebote über den gesamten Lkw-Lebenszyklus wächst bis 2035 über 16 Milliarden Euro.
- Solide Fundamente: Dies erfordert den Ausbau öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur in einem viel höheren Tempo, einheitliche Mautkonzepte über EU-Grenzen hinweg und eine europäisch geführte Batterie-Wertschöpfungskette. Heute steht Europa für unter 10 Prozent der globalen Zellproduktion.
- Verlässliche Rahmenbedingungen, d.h. ein transparentes, planbares regulatorisches Umfeld, Verbindlichkeit für Hochläufe über alle Beteiligten hinweg (Fahrzeuge, Infrastruktur, Finanzierungen) sowie verlässliche Bedingungen, um erste private Investitionen zu ermöglichen.
„Die Ausgangslage könnte kaum herausfordernder sein — hoher Investitionsbedarf trifft auf Marktabschwung, geopolitische Unsicherheit und neue Wettbewerber", so Kässer. „Die europäische Lkw-Industrie kann jedoch als Gewinner aus dieser vielschichtigen Transformation hervorgehen, wenn Fahrzeugangebot, Infrastruktur und Rahmenbedingungen zusammenspielen.“